Dienstag, 2. August 2016

Glücksbringer

Heute Morgen bin ich beim Surfen auf ein Bild gestossen, welches für unsere Olympioniken einen reichen Medaillensegen verheisst.

Unser aller nff - seines Zeichens unter anderem Glücksbringer für unsere Silber-Eishockey-Jungs im Jahr 2013 - hat unsere Sportlerinnen und Sportler nach Rio geflogen.

Freude herrscht :-)



Freitag, 20. Mai 2016

Rundschau 02/2016

Druckfrisch online - die neuste Rundschau.
Hier geht's zum Download.

Aus dem Inhalt:
 
 

- Safety bei der Swiss
- Justiz und Fehlersymptome in der Aviatik
- Reporting-Kultur
- Luftverschmutzung an Destinationen
- Speed im Approach
- Sleep can be tricky in a tricky business
 
 



Dienstag, 1. März 2016

Swiss 777

Die Jungs von SkyProduction, denen wir auch die tollen Filme mit der Patrouille Suisse und der Swiss verdanken, haben anlässlich der Ankunft der 777 eine Serie von Filmen produziert. Wie immer absolute Weltklasse, was die Jungs da aus dem Hut respektive aus der Kamera gezaubert haben.

Mittwoch, 24. Februar 2016

Rundschau 01/2016

Druckfrisch online - die erste Rundschau des Jahres

Aus dem Inhalt:
 
Fusion dreier Pilotenverbände
Solidarität im Verband
ZFI - Spiegel der Flughafenpolitik
Wie man sparen kann - ausser bei sich selbst
Sichtflüge am Flughafen Zürich 
 
 
Hier geht's zum Download.

Freitag, 4. Dezember 2015

Rundschau 04/2015

Jetzt online - die neuste Ausgabe der Aeropers-Rundschau, 60 Seiten Lesevergnügen.

Aus dem Inhalt:  

- Vernetzung von Bordelektronik – ein Sicherheitsrisiko
- Das Swiss-Netzwerk im Fokus
- Die neuen Airbus-Abläufe
- Silicon Valley überflügelt Zürich
- Pay to Fly 
  

Hier gehts zum Download.

Montag, 10. August 2015

Happy Birthday



Die Jubiläumsausgabe der Rundschau zum 70-jährigen Bestehen der Aeropers ist online.



Hier gehts zum Download.

Samstag, 8. August 2015

Die Zielkonflikte am Flughafen

Gestern publizierte der Tagi unter dem Titel "Die Zielkonflikte am Flughafen" eine interessante und lesenswerte Aufstellung über die verschiedenen Player rund um den Flughafen.

Ebenfalls sehr lesenswert ist meiner Meinung nach das Interview mit dem abtretenden BAZL-Direktor Peter Müller, das ebenfalls diese Woche im Tagi erschienen ist.

Freitag, 15. Mai 2015

Rundschau 02/2015

Jetzt online - die neue Rundschau. Aus dem Inhalt:
  
> Entscheidungsfindung
> Strahlenbelastung
> Schöne neue Kabinenwelt
> Remote Tower
> Renovation des AEROPERS-Hauses
> SwissALPA – Cross-check

 Hier gehts zum Download.

Donnerstag, 7. Mai 2015

Mode S

Speedcontrol - ein Dauerbrenner bei uns in Zürich. Damit wir die allseits geforderten Kapazitäten anbieten können, arbeiten wir konsequent mit Speedcontrol, denn sonst würde es nie und nimmer klappen mit den Minimumabständen auf der ILS. Und damit es auch bis zum Schluss wirklich aufgeht, sind wir darauf angewiesen, dass die Fliegerjungs und -mädels unsere Geschwindigkeitsvorgaben genau einhalten. Ein paar Knoten mehr oder weniger als instruiert liegen im Bereich des Endanflugs eigentlich nicht mehr drin - denn sonst gibt es im dümmsten Fall einen Go Around für die Hintermänner. Und trotzdem kommt es praktisch täglich vor, dass irgend einer bremst, ohne was zu sagen.

Früher konnten wir ein solches Verhalten nur an der Groundspeed erkennen, was dann jeweils zur netten Frage "confirm your speed?" führte. Heutzutage können wir den Piloten quasi mittels Radar über die Schultern schauen - Mode S sei Dank! Doch was genau sehen wir eigentlich alles? Und was machen wir mit diesen sogenannten Downlinked Aircraft Parameters (DAP)?




Ein Blick auf das Bild zeigt, welche DAPs wir einblenden können. Bezüglich MSID (Flight ID), Selected Altitude und QNH sehen wir das, was die Piloten manuell eingeben. Bei der Selected Altitude haben wir allerdings keine Anzeige, ob diese armiert (selected) oder nur vorgewählt (set) ist. Bei gewissen Flugzeugtypen wird auch oberhalb des Transition Levels das vor dem Start eingestellte QNH anstelle des Standardwerts übermittelt. Der Wind wird von unserem System errechnet und stimmt nicht unbedingt mit der Anzeige im Cockpit überein, vor allem im Kurvenflug und bei wenig Wind kommt es zu Abweichungen. Bei den restlichen Parametern sehen wir genau das, was das Flugzeug aktuell fliegt. Eigenmächtiges Bremsen bleibt uns also nicht mehr verborgen - sogar Lieblingspiloten können jetzt dabei erwischt werden, wenn sie glauben, sie könnten einfach bremsen ohne was zu sagen...

DAPs sind kein Ersatz für Readbacks. Wir verwenden DAPs, um unsere Situational Awareness zu erhöhen. Ebenso können wir in gewissen Fällen auf einzelne Funksprüche verzichten. Anstatt beispielsweise ein Heading am Funk zuerst zu erfragen, können wir dieses direkt ablesen, um danach eine entsprechende Anweisung zu erteilen. Dennoch ist der Gebrauch von DAPs nicht zwingend vorgeschrieben, und es ist dem einzelnen Lotsen überlassen, welche DAPs er in welchem Masse einblenden und einsetzen will.

Sonntag, 22. Februar 2015

Rundschau 01/2015

Die neue Rundschau ist online. Aus dem Inhalt: 

> eOperations

> Strahlenbelastung – kosmische Strahlung

> Schädliche Gase in der Flugzeugkabine

> ATC-Unterstützung bei Notfällen

> Ein Blick über die Grenzen


 
Zum Download gehts hier.

Mittwoch, 31. Dezember 2014

Jahreswechsel

Ja, ich weiss - (zu) lange nicht mehr richtig gebloggt... Viel ist gelaufen in den letzten paar Wochen, manchmal selbst für meinen Geschmack fast ein wenig zu viel...

(still) tallest building in the world...
Da war zum Beispiel Ende Oktober unser Kurztrip in den Wüstensand. Wie ich im Frühling an dieser Stelle geschrieben habe, durften wir auf unserer Rückreise von Down Under drei Schweizer kennen lernen, die ihre Brötchen in eben diesem Wüstensand verdienen. Diese Bekanntschaft hat nun dazu geführt, dass wir jetzt in Dubai sozusagen noch eine (respektive sogar gleich zwei) Bleiben haben, die wir - wann immer es Platz hat und es uns beliebt - nach Herzenslust benutzen dürfen. Und da man uns solch ein Angebot nicht mehrmals unterbreiten muss, haben wir im Herbst die Gelegenheit ergriffen und unseren neuen Freunden kurzerhand einen Besuch abgestattet. Die Bilder, die wir von dort mitgebracht haben, machen Lust auf mehr - Achtung ihr lieben Freunde, wir werden garantiert wieder kommen, vermutlich bereits im 2015 :-)

grandiose Aussicht aus 452 Metern Höhe

Anfangs Dezember durfte ich einen unserer TWR-Trainees kurzfristig für einen einzelnen Tag im Live-Training übernehmen. Was im Briefing noch nach einem ereignislosen Nachmittag aussah, wurde in Tat und Wahrheit eine ganz spannende Angelegenheit. Kaum angekommen in der TWR-Kanzel hiess es seitens Supervisor "freut euch, ihr dürft die Position des TWR-Controllers übernehmen - wir bekommen eine diversion-to-land." Das liessen wir uns natürlich nicht zweimal sagen, schliesslich kommt man nicht alle Tage in den Genuss einer solchen Übung! Doch worum geht es dabei überhaupt? Nun, unser Militär übt immer mal wieder das Abfangen eines mehr oder minder bösen Eindringlings in den Schweizer Luftraum und begleitet ihn anschliessend zu einem Platz, wo dieser dann landen sollte. Je nach Wetter und (nicht) vorhandener Funkverbindung kommen dabei verschiedene Verfahren zum Einsatz. In unserem Fall wurde eine PC7 von zwei F18 in den Endanflug auf Piste 16 geführt. Während die PC7 wie vorgesehen auf der Piste 16 landete, machte die eine der beiden F18 einen Lowpass, um die Landung zu beobachten respektive einzugreifen, falls die PC7 versucht hätte, sich doch noch irgendwie aus dem Staub zu machen. Trainee, Ausbildnerin und auch der Rest der TWR-Crew hatten ganz viel Spass an dieser Übung - wenn vielleicht auch nicht alle aus genau den gleichen Gründen...

Ob unser Eindringling mit dieser oder einer anderen Formation zu uns
begleitet wurde, wird an dieser Stelle nicht verraten...

Mitte Dezember sahen wir uns mit einem äusserst unerfreulichen Novum konfrontiert. Ein Kollege von uns stand wegen eines schweren Vorfalls aus dem Jahre 2011 in Bülach vor Gericht. Leider wird uns diese leidige Angelegenheit auch im neuen Jahr noch weiter beschäftigen. Und obwohl es unendlich viel dazu zu sagen gäbe, beschränke ich mich hier in meiner Funktion als Vorstandsmitglied von Aerocontrol bewusst auf die folgenden zwei Aussagen:
1. Mit der Anklage des Flugverkehrsleiters wird die Sicherheit am Flughafen Zürich nicht verbessert. Mehr Sicherheit am Flughafen Zürich kann nur erzielt werden, wenn die Lärmpolitik endlich den operationellen Bedürfnissen - namentlich einem stabilen und kreuzungsfreien Betrieb am Boden und in der Luft - untergeordnet und die Komplexität der Verfahren reduziert wird. Solange die Verfahren nicht vereinfacht werden, könnte ein ähnlicher Vorfall schon morgen jedem anderen Kollegen wieder passieren.
2. Aerocontrol bedankt sich für die breite Unterstützung, die wir aus ganz Europa während dieser für uns nicht einfachen Zeit bekommen haben. Zudem möchte ich noch auf eine Medienmitteilung der Aeropers-SwissALPA vom 19.12. zum Thema der "Just Culture" verweisen, die hier zu finden ist und die ebenfalls eine sehr deutliche Sprache spricht!

Leider bloggt er nun schon seit über einem Jahr nicht mehr, und nur der Himmel weiss, warum Funkstille herrscht auf seinem Blog... Fliegen tut er aber trotzdem immer noch - und das in letzter Zeit so häufig, wie schon lange nicht mehr! Zusammen mit seinem Novemberplan liess er Eingeweihte nämlich wissen, dass er in eben diesem Monat bereits am Abend des zweiten Flugtages mehr Flüge, Starts und Landungen haben werde, als vorher in einem ganzen Monat! Tja, so geht es einem halt, wenn man ins Upgrading geht, lieber Herr Nachbar - welcome back in der Welt der Arbeiterklasse... Das grösste Weihnachtsgeschenk hat er sich dieses Jahr in Form des vierten Streifens grad selber unter das Bäumchen gelegt - auch an dieser Stelle nochmals ganz herzliche Gratulation dazu! Wer weiss, vielleicht nimmt er sich ja für das neue Jahr vor, seinem Blog endlich auch wieder ein wenig Leben einzuhauchen - ich bin mir sicher, dass nicht nur ich mich sehr darüber freuen würde!

...vorher - nachher...

Eigentlich gäbe es noch viel mehr, über das ich an dieser Stelle schreiben könnte. Da aber einiges davon nicht unbedingt in einen Blog gehört, lasse ich es bleiben. Stattdessen wünsche ich Euch allen kurz und bündig es guets Neus - und denkt dran, in 358 Tagen ist bereits wieder Weihnachten...

Mittwoch, 10. Dezember 2014

Formationflight


Eine Formation der besonderen Art - sit back and enjoy!

Freitag, 28. November 2014

Rundschau 4/2014

Druckfrisch online - die neuste Ausgabe der Rundschau.

Einige Schwerpunkte der aktuellen Nummer: 

Motivierte Mitarbeiter – der Schlüssel zum langfristigen Erfolg / Was Hänschen nicht lernt ... / Rückenwind vermindert Sicherheit / Müdigkeit steigert Risikobereitschaft  


 Hier geht's zum Download.

Freitag, 7. November 2014

Der Wind, der Wind...

Derweil er über den Nebel jammert und uns gleichzeitig mit wunderschönen Bildern wissen lässt, in welch privilegierter Position er arbeiten darf, hatten wir in den letzten paar Tagen das Vergnügen, uns mit - selbst für Zürich - nicht ganz alltäglichen Windsituationen zu amüsieren.

Föhn - oder ausgedeutscht starke Südwinde - lautete die Parole.

Föhn ist bekanntlich höchst unberechenbar. Die Dynamik aber, die eben dieser Föhn am Dienstag an den Tag gelegt hat, hat selbst uns überrascht, einige Go Arounds verursacht und auf unseren Windanzeigen für sehr spezielle Bilder gesorgt.

Doch der Reihe nach. Um 19.52 Uhr  - wir fliegen wie gewohnt auf Piste 14 an - scheint sich der Nordwestwind plötzlich gegen den Südwind durchzusetzen. Der Landewind für Piste 14 dreht quasi innert Sekunden auf 320 Grad / 12 Knoten, und auch der Startwind für Piste 28 und der Landewind für Piste 28 zeigen ähnliche Werte, allerdings mit bis zu 20 Knoten. Ein vermeintlich sonnenklarer Fall - der Föhn hat fertig und die vom Meteo angekündigte Front kommt rein.

Da dieser Rückenwind selbst für Zürcher Verhältnisse ein bisschen zu viel des Guten ist, kehren wir so schnell als möglich auf Landebahn 28. Leider lassen sich dabei zwei Go Arounds auf Piste 14 nicht mehr vermeiden (sorry Fliegerjungs!) und wir müssen diese drum in den Wechsel mit reinpacken, was für uns nicht ganz ohne ist. Um diesen Piloten die Lage nicht noch ungemütlicher zu gestalten, planen wir sie in der Anflugsequenz auf Piste 28 ziemlich weit vorne ein - "short of fuel" ist jetzt nämlich genau das Letzte, was wir hören wollen...

Während wir also fleissig mit dem Konzeptwechsel beschäftigt sind, scheint sich der Föhn doch noch nicht ganz geschlagen zu geben, denn was jetzt folgt, habe ich in meinen über 20 Jahren noch nie gesehen.

Innert 20 Minuten dreht der Wind einmal um die gesamte Kompassrose herum! Da ich - im Gegensatz zu meinen Kollegen - an meinem Sektor sehr wenig Verkehr habe, finde ich Zeit, um diese Windreadings festzuhalten. Konkret präsentiert sich dieses Spektakel wie folgt.


19.57h
Landewind 14:                 140/09
Startwind 28:                   330/23
Landewind 28:                 310/22

19.59h
Landewind 14:                 110/07 - Gusting17
Startwind 28:                   200/11
Landewind 28:                 320/21

20.02h
Landewind 14:                 170/09
Startwind 28:                   110/05
Landewind 28:                 170/13

20.05h
Landewind 14:                 260/03
Startwind 28:                   270/04
Landewind 28:                 130/09

20.08h
Landewind 14:                 350/06
Startwind 28:                   320/08
Landewind 28:                 340/06

20.12h
Landewind 14:                 320/09
Startwind 28:                   310/04
Landewind 28:                 270/07

Dem dynamischen Wind ist es zu verdanken, dass wir kurz nach 20.00 Uhr auch auf Piste 28 einen Go Around zu verzeichnen haben. Dass es dabei die gleichen Jungs wie bereits auf Piste 14 erwischt hat, war entweder einfach ein Riesenpech oder aber Murphys Schuld...

Montag, 13. Oktober 2014

Up in the sky

Seit mehreren Jahren gibt ein Pilot der Swiss einen wunderschönen Kalender mit schlicht umwerfenden Bildern heraus. Die Ausgabe für das Jahr 2015 kann ab sofort hier vorbestellt werden.



Angesichts des Bildes für den August 2015 ist der Kalender für alle, die vom coolen Film zur AIR14 begeistert waren, eigentlich schon fast ein must have!





Der Kalender stammt übrigens vom gleichen Piloten wie der Film - und nein, ich bin weder gesponsert noch bestochen worden, ich habe mein Exemplar ganz regulär bestellt...

Freitag, 26. September 2014

Nebelzeit

Herbstzeit gleich Nebelzeit. Was das Herz eines jeden Wanderers erfreut, führt bei uns momentan zu Schaudern und kann zuweilen am Sektor beim einen oder anderen Lotsen sogar in leichte Fluchtgedanken münden...

Auch Pisten brauchen hie und da einen Brush-Up und drum wird seit Monaten in der Nacht jeweils an unserer Piste 14 rumgeschraubt und gewerkelt. Eine der diversen Auswirkungen dieser Arbeiten ist, dass momentan nur CAT1-Anflüge möglich sind und wir die Piste 14 deshalb bei Nebel nicht zur Verfügung haben. Die einzige Alternative, auf die wir bis irgendwann im Oktober zurückgreifen können, ist die Piste 16 mit ihrer CAT3-tauglichen ILS.

Nun hat aber die Piste 16 den nicht unerheblichen Nachteil, dass sie einerseits die Piste 28 kreuzt und andererseits von den Langstreckenflügen zum Starten benötigt wird. Kombinieren wir nun crossing RWY / single RWY operations mit Nebel, dann wird es einerseits für uns sehr schnell sehr anspruchsvoll und andererseits für die Fliegerjungs zur endlos langen Geduldsprobe.

Nebel bedeutet reduzierte Anflugkapazitäten, das kann man drehen und wenden wie man will. Im Vergleich zu Landungen auf Piste 14 bei schönem Wetter liegen wir bei Nebelanflügen auf Piste 16 nur noch bei ca. der Hälfte der Landungen, die wir pro Stunde bewältigen können - autsch!

So geschehen heute morgen während meiner Frühschicht, die für meinen Trainee nur so gespickt mit neuen und spannenden Erfahrungen war... Die Zielsetzung "Erfahrungen sammeln mit speziellen Konstellationen und Spezialfällen" haben wir heute definitiv erreicht, soviel sei schon mal vorweggenommen.

Dienstbeginn kurz nach halb 7 Uhr im Tower - wir haben Sackbahnhof, sprich wir landen auf Piste 16 und starten noch bis 7 Uhr auf Piste 34, also gegenläufig. Logo, dass in solch einem Setup nur entweder Starten oder Landen möglich ist, beides gleichzeitig würde sich irgendwie in die Quere kommen... Ab 7 Uhr wechseln wir für Starts auf die Pisten 28 und 16, aufgrund der Abhängigkeiten zu den Landungen auf Piste 16 auch nicht grad der Oberbrüller in Punkto Effizienz. Die Tatsache, dass wir mittlerweile nur noch eine weisse Mattscheibe vor den Fenstern haben, trägt das ihre zur Komplexität bei - einfach Arbeiten sieht irgendwie anders aus...

Konnten wir zu Dienstbeginn das Geschehen noch vom Clearance Delivery aus beobachten, werden wir kurz vor halb acht von unserem Supervisor an die Position des TWR Controllers verfrachtet - in the middle of the storm sozusagen... In solch einem komplexen Umfeld sind regelmässige Ablösungen ein absolutes Must - das Fokussieren auf die Bildschirme ist echt anstrengend und erfordert vollste Konzentration!

Nach anfänglichem Herantasten an das Konzept und Einschiessen in die Arbeit mit ein paar gezielten Inputs meinerseits, findet mein Junior den Tritt und schlägt sich wirklich wacker, was die Ausbildnerin freut und bei Laune hält. Landing clearance - take off clearance - landing clearance - take off clearance - landing clearance usw. Dazwischen wird fleissig geplant und koordiniert, Optionen werden angedacht und bei Bedarf auch ausgeführt.

Doch so sehr wir uns auch bemühen - der Delay, den wir mit dieser Konstellation einfahren, ist einfach riesig! Ein normaler Morgenoutbound mit einem bis zwei Starts auf Piste 16 ist in der Regel gegen halb neun erledigt - heute sind wir auch um 10 Uhr noch nicht ganz fertig damit. Dazwischen haben wir mal eben 2 Pistenwechsel (auf Landung 14 und leider wieder zurück auf Landung 16, der Nebel war eben doch stärker), ein paar Go Arounds  und einen Feuerwehreinsatz bewältigt - nein Langeweile kam definitiv keine auf...

Der Gedanke an die erste sich anbahnende Langstreckenwelle mit diversen Starts 16 lässt uns leicht erschaudern, der Delay, den wir so kassieren würden, wollen wir uns nicht mal vorstellen müssen... Doch siehe da, der Nebel hat ein Einsehen und lichtet sich allmählich, wir können wieder auf Landung 14 wechseln und dieses Mal auch dabei bleiben, Glück gehabt! Das Aufräumen zieht sich aber dennoch hin. Der Inbound, der normalerweise gegen Mittag fertig ist, dauert bis kurz vor 13 Uhr und fällt somit fast mit unserem wohlverdienten Dienstende zusammen...

...so macht Nebel viel mehr Spass...

Freitag, 19. September 2014

AIR 14 - the pilots' view


Einach nur zurücklehnen und geniessen...

Mittwoch, 10. September 2014

Die heutige Lärmpolitik gefährdet die Flugsicherheit

Der eine oder andere Leser hat das Interview mit dem neuen Präsidenten von Aerocontrol in der aktuellen Rundschau sicher schon gelesen. Trotzdem veröffentliche ich dieses Gespräch jetzt auf meinem Blog noch separat, denn ich finde es ist sehr lesenswert.


«Rundschau»: Wieso brauchen Schweizer Fluglotsen eine eigene Gewerkschaft?


Mario Winiger: Sowohl Flugverkehrsleiter als auch Piloten üben eine schwierige und sicherheitsrelevanteTätigkeit in einem komplexen Arbeitsumfeld aus. Es ist daher unerlässlich, dass unsere Berufsgruppe durch eigene Experten mit Fachkenntnis und Erfahrung vertreten wird. Wir sehen uns aber nicht als klassische Gewerkschaft, sondern als Fachverband mit gewerkschaftlichen Aufgaben.


Und wieso braucht es die drei regionalen Verbände Aerocontrol, Skycontrol und APTC?


Die Verbandslandschaft bei Skyguide ist historisch gewachsen. Skyguide betreibt seit jeher mehrere Standorte mit verschiedenen Interessensvertretungen. Die Koordination zwischen den Berufsverbänden funktioniert aber den Umständen entsprechend gut, und in Kernthemen haben wir gemeinsame Interessen.


Du erwähnst die verschiedenen Standorte. Es ist anzunehmen, dass die drei Verbände nicht immer die gleichen Interessen verfolgen. Wie muss man sich Eure Zusammenarbeit vorstellen?


Es ist verständlich, dass den Fachverbänden der eigene Standort am Herzen liegt, aber zum heutigen Zeitpunkt ist die Standortfrage nicht aktuell. Das Kerngeschäft ist in Genf und in Zürich dasselbe. Darum sind die drei Verbände unter einem Dachverband namens SwissATCA organisiert. Unter diesem Dach finden zum Beispiel die GAV-Verhandlungen statt. Es ist wichtig, dass wir die Stärken der verschiedenen Kulturen ausnützen und eine starke Gemeinschaft bilden. Auch wenn wir nicht immer der gleichen Meinung sind, versuchen wir gemeinsam an demselben Strick in dieselbe Richtung zu ziehen.


Wie viele Prozente arbeitest Du als Lotse und wie viele als Aerocontrol-Präsident?


Der Vorstand trifft sich einen Tag pro Monat zur Vorstandsitzung. Als Präsident bin ich aber zusätzlich mit Projekten und Sitzungen belastet, was einem Pensum von knapp 20 Prozent entspricht. Viele Arbeiten erledigen wir auch in der Freizeit. Die Zusammenarbeit mit der Dienstplanung bei Skyguide ist sehr angenehm, was die Planung erleichtert.


Fluglotsen arbeiten in einem Monopol-Job und können nicht von heute auf morgen ausgetauscht werden. Wie ist das Verhältnis zwischen Aerocontrol und dem Skyguide-Management?


Ich erachte das heutige Verhältnis trotz heikler Themen als gut. Allerdings belasten die angedrohten Sparmassnahmen, die ihren Ursprung in unrealistischen Verkehrsprognosen und Effizienzzielen der EU-Kommission haben, die Flugsicherungssysteme empfindlich, was zu einem angespannteren Verhältnis führen könnte. Wir werden von der Geschäftsleitung und den lokalen Entscheidungsträgern aber sehr ernst genommen und in viele Entscheidungen involviert.


Wie in dieser «Rundschau» zu lesen ist, besteht Euer Vorstand aus insgesamt acht Mitgliedern, die sich mit diversen Themenbereichen beschäftigen. Wird der Vorstand bei seiner Arbeit zusätzlich von Spezialisten unterstützt?


Wir erledigen praktisch sämtliche Aufgaben innerhalb des Vorstandes. Spezialisten, wie die AEROPERS sie kennt, gibt es bei uns nicht.


Wenn man sich Eure Aufgabenbereiche anschaut, dann entsteht der Eindruck, dass es da einige grosse Brocken darunter hat. Können sich die acht Vorstandsmitglieder überhaupt vertieft mit all diesen Gebieten befassen oder wollen sie überall einfach ein bisschen mitreden?


Es hat tatsächlich einige grosse Brocken. Wenn wir aber als kompetente Partner auftreten wollen, müssen wir durch Dossierkenntnis überzeugen. Aus diesem Grund ist unsere Organisation breit abgestützt und in diverse Ressorts aufgeteilt. Die Kernkompetenz befindet sich im entsprechenden Ressort, was die Arbeitsbelastung der einzelnen Vorstandsmitglieder auf ein erträgliches Mass reduziert und somit vertieftes Arbeiten fördert und zulässt.


Gibt es – abgesehen vom GAV – Themen, bei denen Aerocontrol ein echtes Mitspracherecht hat?


Als Fachverband arbeiten wir in diversen operationellen Projekten und bei der Untersuchung von Zwischenfällen mit. Vor allem die operationellen Projekte rund um das lärmpolitisch dominierte Zürich stellen uns vor grosse Herausforderungen. Ein garantiertes Mitspracherecht besteht nicht. Es ist aber sicher sinnvoll, den Fachverband bei wichtigen Projekten von Anfang an zu integrieren, um spätere Opposition zu verhindern.


Der heutige Tower Chef Sigi Ladenbauer war während sechs Jahren mit Dir zusammen im Vorstand tätig. Seinen Wechsel vom Aerocontrol-Präsidenten zum Management hat er praktisch nahtlos vollzogen. Wie gehst Du als heutiger Präsident mit dieser speziellen Konstellation um?


Sigi Ladenbauers Seitenwechsel hat für uns viele Vorteile. Sigi fördert den Einbezug des Fachverbands in viele relevante Entscheidungen. Als ehemaliger Verbandspräsident kennt er zudem unsere Abläufe, was sich positiv auf eine effiziente Zusammenarbeit auswirkt. Als damals junges und anfänglich etwas übermotiviertes Vorstandsmitglied konnte ich während der gemeinsamen Vorstandszeit von seiner diplomatischen Art und seiner strukturierten Arbeitsweise profitieren. Als Präsident arbeite ich noch heute mit Führungsinstrumenten, die Sigi implementiert hat.



Kommen wir zur Politik. Ende Januar hat ein sogenannter ATCEUC Action Day gegen unrealistische Vorgaben der EU-Kommission stattgefunden. Kannst Du kurz erklären, worum es da eigentlich ging?


Die Flugsicherungsunternehmungen werden von der EU-Kommission auf Grund unrealistischer Vorgaben gezwungen, effizienter und günstiger zu operieren. Skyguide muss in den nächsten Jahren massiv Kosten einsparen. Die EU-Kommission geht trotz gegenteiliger Indikatoren davon aus, dass der Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren um 50 Prozent zunehmen wird. Eine solche Zunahme ist im europäischen Luftverkehr kaum realistisch, da sowohl die Infrastruktur als auch die Mittel dazu fehlen. Diese Vorgaben bedrohen die Leistungsfähigkeit und die Entwicklungsmöglichkeiten der Flugsicherungsbetreiber und gefährden somit die Flugsicherheit. Um auf diese Missstände aufmerksam zu machen, hat ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) als Dachorganisation von 28 europäischen Flugsicherungsverbänden zu einem Aktionstag aufgerufen. Unser Beitrag beschränkte sich aber lediglich auf das Einhalten der im Flugplan eingegebenen Flugflächen.


Die Fluggesellschaften monieren aber immer wieder, dass die Flugsicherungskosten zu hoch sind.


Ich befürworte realistische und zukunftsorientierte Leistungsziele, um langfristig die Sicherheit und die Stabilität in der Flugsicherung zu gewährleisten. Es ist aber fast ein bisschen schizophren, wenn eine finanziell gesunde Schweizer Firma wie Skyguide einem massiven europäischen Spardiktat unterworfen ist. Die Sparvorgaben der EU-Kommission bedrohen Arbeitsplätze und hemmen Projekte, die gebraucht werden, um die Flugsicherheit zu verbessern und die Effizienz zu steigern. Es darf nicht sein, dass diese Sparvorgaben hauptsächlich vom Personal getragen werden. In Zürich herrscht seit Jahren Personalunterbestand. Eine Reduktion des Personalkörpers würde zu einem Leistungsabbau und zu Verspätungen führen. Die Zürcher Fluglotsen arbeiten heute, gemessen an den Bedingungen, sehr effizient. Die täglichen Verspätungen entstehen nicht wegen der ATC, sondern aufgrund massiver lärmpolitischer Vorgaben, hoheitlicher Interessen, Wetter oder Überkapazitäten.



Seit mehreren Jahren gibt es Bestrebungen, die Verkehrsströme über Europa neu zu definieren und die stark fragmentierten Luftraumstrukturen zu vereinfachen. Dazu sollen im Projekt Single European Sky (SES) mehrere funktionelle Luftraumblöcke geschaffen werden. Der Schweizer Luftraum soll dabei zusammen mit den Lufträumen von Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg und den Niederlanden zum sogenannten Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) zusammengefasst werden. Was ist die Haltung von Aerocontrol gegenüber SES und FABEC?


FABEC und SES sind rein politische Projekte, die zum Scheitern verurteilt sind. Schon heute fliegen sämtliche Flüge so direkt als möglich zur Destination. Umwege entstehen wegen hoheitlicher und wirtschaftlicher Interessen. Überflüge generieren Einnahmen. Die meisten Länder haben zudem ein nachvollziehbares hoheitliches Interesse, das der militärischen Aviatik Flugräume zusichert. Flugsicherungstechnisch gesehen wären heute schon direktere Flugwege möglich. Nationale Eigeninteressen, wie zum Beispiel die einseitige deutsche Verordnung DVO, werden diese aber auch in Zukunft verhindern.


In einer Medienmitteilung vom 31. Januar 2014 ist zu lesen, dass Skyguide das erste virtuelle Flugsicherungszentrum plant. Ab 2016 wird der gesamte obere Luftraum bei schwachem Verkehrsaufkommen vom Standort Genf aus betreut. Ich könnte mir vorstellen, dass Du Dir als Präsident der Zürcher Fluglotsengewerkschaft Sorgen über den Standort Zürich machst und darüber nicht allzu erfreut bist?


Das Projekt «Virtual Centre» hat tatsächlich Potenzial, um ein Kontrollzentrum zu schliessen. Ob bei schwachem Verkehrsaufkommen oder in der Nacht der gesamte Schweizer Luftraum von nur einem Kontrollzentrum bewirtschaftet werden kann, hängt von vielen Faktoren ab. Damit die Lizenz eines Flugverkehrsleiters erneuert werden kann, sind diverse Nachweise zu erbringen. Mit den heutigen Lizenzvorgaben glauben wir nicht, dass dieses Projekt erfolgreich abgeschlossen wird oder den erhofften Spareffekt erzielt. Wir erachten es aber als sinnvoll, die bestehenden Infrastrukturen für Europa fit zu machen und unterstützen jegliche Verbesserungen des heutigen Flugsicherungssystems. Das Skyguide-Management hat uns zudem versichert, dass auch langfristig mit zwei Standorten geplant wird.


Sprechen wir über den Flughafen Zürich. Seit Jahren ist dessen Komplexität ein Dauerbrenner. Wie beurteilst Du die heutige Situation?


Die heutige Situation ist unbefriedigend und manchmal auch kritisch. Wie wir aus der Vergangenheit wissen, ist das komplexe System am Flughafen nicht mehr fehlerfrei beherrschbar. Würden die Verfahren vereinfacht und die Flugwege getrennt, könnte der Flughafen sicherer und effizienter betrieben werden. Tatsächlich aber sind die Verfahren komplex und die lärmpolitischen Auflagen streng. Zudem steigt die Kapazitätsnachfrage. Aerocontrol wehrt sich vehement gegen diese Entwicklung und fordert, dass die Lärmpolitik endlich der Sicherheit untergeordnet und die Komplexität der Verfahren, inklusive An- und Abflugrouten, deutlich reduziert wird.


Von 2000 bis 2011 ereignete sich praktisch jedes Jahr ein schwerer Vorfall. Im Untersuchungsbericht zum Vorfall vom 15. März 2011 schreibt die SUST, dass «das heutige System bei hohem Verkehrsaufkommen eine nur geringe Fehlertoleranz aufweist und dass das Gesamtsystem des Flughafens Zürich gegenwärtig auf eine Art betrieben wird, die weitere systeminhärente Risiken birgt» (siehe «Rundschau»-Ausgabe 4/2012). Fühlst Du Dich noch wohl bei der Arbeit?


Einfachere Verfahren würden sowohl die Nerven unserer Mitglieder schonen, als auch unseren Kundendienst verbessern. Obwohl ich mich am Radar nach wie vor wohl fühle, beschäftigt mich das Schicksal von Kollegen, die in einen schweren Vorfall involviert waren. Viele dieser Vorfälle hätten durch einfachere Verfahren vermutlich vermieden werden können. Die vielen lärmpolitischen Vorgaben erschweren unsere Arbeit und machen das System für Fehler anfällig.


Was braucht es aus Sicht des Aerocontrol, um die Komplexität in Zürich endlich zu entschärfen?


Es braucht vor allem einen echten Willen zu einem stabileren und einfacheren System. Die Sicherheitsüberprüfung hat die Schwachstellen des Flughafens aufgezeigt. Kreuzende Flugwege sind sowohl am Boden als auch in der Luft zu minimieren. Um das fehleranfällige Bisenkonzept zu sistieren, braucht es den 16-Straight (Start auf Piste 16 mit geradem Abflug). Zudem muss das heutige Ostkonzept zwingend aufgewertet werden. Ohne Entflechtung der An- und Abflugrouten und einer Pistenverlängerung mit gleichzeitiger Reduktion von Pistenkreuzungen kann dieses Konzept nicht als Hauptanflugkonzept betrieben werden.


Was antwortest Du der lärmgeplagten Bevölkerung rund um den Flughafen, die auf ein Recht nach Ruhe pocht?


Selbstverständlich muss die Bevölkerung vor Lärm geschützt werden. Ich kann auch gut verstehen, dass sich langjährige Bewohner der An- und Abflugschneisen zu Wort melden. Wenig Verständnis habe ich aber für Neuzuzüger, die von der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens profitieren und sich schnellstmöglichst einer Fluglärmorganisation anschliessen. Der Bevölkerung rund um den Flughafen muss man gewisses Mitspracherecht gewähren. Die heutige Lärmpolitik gefährdet aber die Flugsicherheit und reduziert die Kapazität in einem ungesunden Mass.


Anfang 2013 erschien der Bericht der Flughafenpartner zur Sicherheitsüberprüfung des Flughafens Zürich. Gemäss einer Medienmitteilung unterstützt Aerocontrol die im Bericht genannten Massnahmen und fordert deren zeitgerechte Umsetzung, ansonsten über eine Reduktion der Flughafenkapazität diskutiert werden müsse. Wann ist es Zeit, um über eine Kapazitätsreduktion zu diskutieren?


Das Fass ist zu gewissen Zeiten bereits übervoll. Gemäss aktuellen Berechnungen landen auf der Piste 14 durschnittlich 32 Flugzeuge pro Stunde. Heute bietet die Flughafen Zürich AG aber massiv mehr Flugbewegungen pro Stunde an, die das System teilweise über Gebühr belasten. Sollten die heutigen Verfahren nicht endlich vereinfacht werden, darf eine Kapazitätsreduktion in Spitzenzeiten nicht länger tabu sein.


Der Bericht zur Sicherheitsüberprüfung nennt das Pistenkreuz als einen der Hauptgefahrenpunkte des Flughafens. Seit Mitte Juni führt Skyguide bei Anflügen auf Piste 34 einen sogenannten Trial durch. Um das Pistenkreuz zu entschärfen, erfolgen die Starts nicht mehr wie gewohnt auf den Pisten 28 und 32, sondern nur noch auf Piste 32. Ziel dieses Trials ist, dessen Auswirkungen auf die Safety und die Kapazität zu analysieren. Wie steht Aerocontrol zu diesem Versuch?


Zürich ist einer der wenigen Flugplätze in Europa, der noch regelmässig mit kreuzenden Pisten operiert. Dieses Regime hat bereits zu vielen sicherheitsrelevanten Vorfällen geführt und sollte endlich vereinfacht werden. Nach jedem Vorfall ertönt der Ruf nach mehr Sicherheit. Will Skyguide nun dieses Risiko minimieren, fordern unsere Partner unverzüglich gleichbleibende Kapazität. Da für uns die Sicherheit an erster Stelle steht, unterstützen wir diesen Trial zu 100 Prozent.


Just zum Ferienbeginn Mitte Juli wurde der Trial an zwei Wochenenden ausgesetzt. Was sagst Du zu diesem Vorgehen?


Dieser für uns unerwartete Unterbruch zeigt klar auf, wo für unsere Partner die Prioritäten liegen. Es ist frustrierend zu sehen, dass sämtliche Bemühungen der Flugsicherung spätestens dann in Frage gestellt werden, wenn sie die Kapazität negativ beeinflussen.



Leider lassen sich Zwischenfälle oder sogar Unfälle nicht immer vermeiden und es kommt zu Untersuchungen. Aerocontrol legt dabei grossen Wert auf die sogenannte «Just Culture». Wie sorgt Ihr dafür, dass «Just Culture» gelebt und umgesetzt wird?


Damit wir aus Fehlern lernen können, braucht es freiwillige Meldungen über sicherheitsrelevante Vorkommnisse. Solange Bestrafungen zu befürchten sind, wird aber längst nicht alles gemeldet. Fluglotsen oder Piloten sollen deshalb nicht für ihre Handlungen oder Unterlassungen bestraft werden, solange sie weder vorsätzlich noch grob fahrlässig gehandelt haben. Wir setzen uns dafür ein, dass die Lotsen konsequent sämtliche Vorkommnisse melden. Zudem unterstützen wir die betroffenen Kollegen bei internen und externen Untersuchungen.


Du bist nun seit 8 Jahren im Vorstand von Aerocontrol. Woher nimmst Du nach so langer Zeit die Motivation für diese Arbeit?


Die Arbeit im Vorstand ist spannend und bietet eine willkommene Abwechslung zur Arbeit an der Front. Die Mitarbeit in verschiedenen Projekten ist interessant und fördert das globale Verständnis. Mein Team motiviert mich bei meinem Engagement und wir sehen immer wieder, was wir gemeinsam erreichen können. Ich denke aber, dass das Amt des Präsidenten der letzte Schritt in meiner Gewerkschaftskarriere darstellt.


Was sind Deine Ziele als Präsident des Aerocontrol?


Es ist mir ein Anliegen, die bewährte und erfolgreiche Arbeit meiner Vorgänger fortzuführen. Mit meinem Team will ich die Anliegen unserer Mitglieder bestmöglich vertreten. Die sinnlosen Sparziele der EU-Kommission sind ein Paradebeispiel für aviatisches Unwissen und werden uns sicher noch lange beschäftigen. Auch auf nationaler Ebene spielt die Politik eine wichtige Rolle. Rund um den Flughafen Zürich hat die Lärmpolitik heute leider einen grösseren Stellenwert als die Flugsicherheit. Dies gilt es endlich zugunsten eines sicheren und stabilen Flugsystems zu korrigieren.




 
das lange Warten auf den Start als Folge komplexer Verfahren


©AEROPERS-Rundschau